Desastres maritimos
Fundamento: Un desastre es un acontecimiento no
habitual que, por su impacto, desborda la capacidad de la
comunidad para hacer frente con sus medios a los efectos
producidos. El objetivo de este trabajo es revisar el perfil reciente
de desastres de Asturias y valorar la aplicación de las
definiciones del fenómeno catastrófico a nuestra zona.
Métodos: Se consideró desastre a aquel fenómeno que,
entre 1982 y 1993, haya requerido la intervención de Protección
Civil de Asturias y producido víctimas, sin incluir
los accidentes de trrmsito menores. Se estudiaron datos relativos
a la fecha, lugar, características del fenómeno e impacto
en morbimortalidad, expresado en número de muertos,
heridos y relación morbilidad/mortalidad. También se estudiaron
los recursos de salud disponibles habitualmente en
Casos de desastre.
Resultados: Se registraron 14 sucesos con 88 muertos
y 3 heridos (6,28 muertos por suceso). El más frecuente fue
el accidente aéreo (35,7 %), seguido del accidente de ferrocarril,
minero, marítimo e inundación, aunque el de mayor
impacto en mortalidad fue el accidente marftimo (36,3 %
del total de muertos). En Asturias ~610 se han producido desastres
menores de tipo tecnológico. Esta prevalencia no
coincide con el perfil de desastres de España que muestra
una doble faceta (desastres tecnológicos y desastres naturales).
Conclusiones: El concepto clásico de desastre mayor
no puede aplicarse a Asturias, pues el perfil epidemiológico
reciente muestm únicamente accidentes mayores de transito
(aéreos, ferroviarios y marítimos), cuyos efectos pueden ser
absorbidos por los recursos de ayuda de la comunidad. Existe,
no obstante, un riesgo potencial importante de desastres
tecnológicos que precisa de la puesta a punto de planes sectoriales.
Palabras Clave: Desastres. Medicina de Emergencia.
Epidemiología de Desastres.
Consecuencias de los desastres marítimos: el caso del Prestige
Sequías, incendios, desertificación galopante, penurias de agua potable, agotamiento de recursos del mar….son algunas de las preocupaciones que anualmente se incluyen en los informes de los más prestigiosos Institutos de Prospectiva Mundiales. El análisis del estado del medio ambiente no es por tanto una cuestión que afectará en exclusiva a las generaciones futuras, como se viene afirmando de manera continua, sino que es un verdadero problema para las generaciones presentes. El modelo de desarrollo del siglo XX se ha caracterizado por una utilización intensiva de recursos naturales y ese mencionado sistema no puede ser definido como sostenido, ni tampoco generalizado. Esto es, no todos los países del planeta pueden desarrollarlo con los mismos estándares de producción y de consumo, pues, de ese modo, los límites físicos del mundo no podrían ser conciliados con los niveles de aprovechamiento y aprovisionamiento de los mencionados recursos. La cuestión no radica en frenar el progreso técnico, sino de ser capaz de producir y consumir bienes y servicios menos contaminantes y con menores capacidades de riesgo. Por tanto, los objetivos radicarían en definir las herramientas jurídicas y los instrumentos económicos que deben orientar a la actividad económica para hacerla más sostenible. En suma, la imposición de normas obligatorias en su cumplimiento y una serie de limitaciones y prohibiciones en determinadas materias y ámbitos constituyen el mejor remedio para proteger el medio ambiente. Una de las constataciones más evidentes es que los recursos naturales que están a disposición del ser humano tienen un precio en relación a los costes que supone el no-utilizarlos; y, en ocasiones, el objetivo de maximizar el beneficio a corto plazo induce a incrementar los riesgos, aumentar las vulnerabilidades y a reducir los niveles de precaución. Los riesgos y las vulnerabilidades
Los accidentes y las catástrofes marítimas reflejan una lamentable tendencia en los últimos años. Se han generalizado en todas las regiones del planeta y presentan impactos de todos los niveles. Pone de manifiesto que la sociedad está más abierta y por tanto es más vulnerable a los riesgos. Y los riesgos tienen un efecto negativo sobre las condiciones de vida de las poblaciones y sobre los territorios afectados. Cada vez estamos más expuestos a un riesgo, y además sabemos que las secuelas de los riesgos se prolongan más allá del corto plazo y en ciertos casos provocan cambios irreversibles, tanto en la estructura económica y social como en el medio ambiente. El incremento del tráfico marítimo de mercancías peligrosas nos subraya que ciertas áreas están más expuestas al riesgo y por lo tanto alcanzan un grado de vulnerabilidad más elevado. En ese sentido, la vulnerabilidad es la propensión a sufrir transformaciones significativas como consecuencia de la interacción con procesos externos o internos. Entendemos por transformación un cambio de índole estructural o al menos una modificación permanente y de carácter profunda. En consecuencia, la vulnerabilidad como propensión no es una propiedad absoluta, sino relativa a un sistema en un contexto dado y a una clase de cambios o amenazas concretas. O sea, el sistema se muestra vulnerable frente a ciertas perturbaciones, pero robusta frente a otras. Por eso, en todo análisis de riesgo deberíamos contemplar: a) la sensibilidad, o el grado que el sistema sufre una modificación o es afectada por una perturbación; b) la capacidad de respuesta, la que se programa para ajustar o resistir la perturbación, moderar los daños potenciales y aprovechar las oportunidades. Aquí debemos hacer mención de la resistencia, las disponibilidades de reservas, los mecanismos reguladores y los vínculos de cooperación; c) la exposición del sistema a la perturbación, esto es, el tiempo y la relación existente a la perturbación que se define como la relación entre sistema y perturbación; y d) los impactos sobre el sistema, en el que se abordan el cálculo de la vulnerabilidad, exposición, posibilidad de nuevas ocurrencias, magnitud e intensidad y persistencia. El complejo sistema marítimo
La globalización ha estimulado la creciente integración de áreas económicas; el desarrollo del comercio internacional y la eliminación de trabas y obstáculos que facilitan la circulación y el flujo de mercancías y servicios; y la mayor movilidad de la inversión directa extranjera. Esta inserción de las economías nacionales contribuye a la aceleración de la competencia y a un nuevo re-posicionamiento de las empresas en el mercado mundial. El mundo marítimo no ha quedado al margen de estas consideraciones y el entorno económico relacionado con el transporte internacional de hidrocarburos y de productos peligrosos se hizo extremadamente complejo. Las características más sobresalientes son: a) el desarrollo industrial mundial y el crecimiento masivo de los intercambios han significado que las sociedades petroleras se hayan deshecho de sus flotas; y de esta forma han emergido pequeños propietarios de petroleros independientes que han hecho su entrada en el mercado. O sea, las sociedades petroleras no controlan más que un cuarto de la flota mundial de petroleros, en tanto que tres cuartas partes de la flota están en manos de propietarios independientes; b) proliferación de buques abanderados en países de libre matricula (banderas de conveniencia). Alrededor del 50% del tonelaje transportado por la flota mundial de petroleros navega bajo pabellones de libre matrícula y existen “segundos registros” en numerosos países desarrollados en los que los mencionados buques inscritos presentan características similares a la de los países de libre matrícula; c) se aprecian problemas de calidad en una parte significativa de los buques que transportan mercancías potencialmente contaminantes. Alrededor del 70% de los buques son tanques mono-casco y el 39% del tonelaje transportado en buques-tanque navegan en embarcaciones de más de veinte años; d) existe un difícil control del transporte marítimo de mercancías peligrosas. No existe una legislación internacional asumida por todos los países con objeto de establecer criterios de prevención sobre este tipo de tráficos. Solo cuando tiene lugar un accidente se recupera el “interés para acelerar la puesta en marcha de una normativa más exigente”. Los ejemplos de los documentos Erika I, Erika II y las declaraciones posteriores del Prestige son ejemplo de ello; e) existen limitaciones económicas a la responsabilidad civil por los vertidos de hidrocarburos. Significa esta nota que al no existir un contenido penalizador sobre quién contamina, permite a los free-riders actuar con una elevada “benevolencia” por parte de las autoridades públicas y los organismos internacionales. Estas notas hacen re-situar el marco de la seguridad marítima. La sociedad civil internacional exige cada día más en lo tocante a información, control y capacidad sancionadora en esta materia. Las razones se basan en que la sociedad demanda un mayor índice de seguridad y una eliminación de los riesgos. El hecho de no estar contemplada la penalización de las acciones relacionadas con el daño socio- económico y medio ambiental que generan ciertos actores y operadores económicos, ha impulsado a varios agentes a actuar como free-rider, sin temor a ese coste adicional que supone la reposición del daño o la sanción penalizadota a tiempo concreto o indefinida. Esto es, asistimos a una ausencia de medidas de anticipación y de prevención para reducir los impactos negativos a la vez que se ponen de manifiesto la laxitud en lo que concierne a la capacidad sancionadora. Vislumbramos un intenso comercio de petroleros ya que el mercado de fletes está sometido a una falta de competencia. Se trata de buscar el transporte de petróleo y derivados menos caro; y asumida la volatilidad del mercado no existen contratos a largo plazo entre operadores. Y finalmente, contemplamos la dificultad de determinar quiénes son los propietarios de los buques y de la carga en cada momento, cuestión que incrementa el margen de vulnerabilidad e inseguridad en caso de adoptar medidas de prevención y en la garantía de asumir responsabilidades civiles. Existen dos grandes ejes de actuación y de comportamiento de ciertos operadores. De una parte, asistimos a una acentuada proliferación de pequeñas empresas que llevan a cabo el servicio del transporte de mercancías peligrosas. Son empresas domiciliadas en paraísos fiscales, dotadas de una estructura organizativa-contable de difícil seguimiento, que entran en la dinámica de nacimientos&disoluciones ultra-rápida para escapar a los controles, adquiridas en un mercado abierto y a precios muy bajos, y sin que posean totales y estrictas condiciones de seguridad tanto del barco como para la tripulación. De otra parte, el marco institucional internacional no es capaz de diseñar un sistema de regulación que permita evitar, paliar y atenuar los impactos negativos en los casos en que se produzcan estas situaciones referidas al negocio marítimo ya que no existen restricciones, ni estrictas normas para un buen funcionamiento sectorial. El papel de la OMI resulta clave en este ámbito. Presenta una buena actitud pero su ejecutoria es lenta en la aplicación de resoluciones dadas las continuas presiones de los Estados y de las compañías petroleras. La actual divergencia de intereses entre los países europeos, las dificultades para la implantación de determinadas normas relacionadas con la renovación de los buques y los propios intereses de las industrias petroleras y del transporte marítimo motiva el significado retraso en la armonización de normas a nivel internacional. El impacto del Prestige sobre las costas de Galicia está situada en uno de los centros de paso marítimo mundiales. En torno a 45.000 mercantes
transitan frente a las aguas gallegas, de los que 13.000 buques transportan algún tipo de productos peligrosos; es decir, 122 naves diarias cruzan frente a Galicia, de las que 36 entrañan algún riesgo. El Prestige no es el primer caso de accidente marítimo. Galicia está a la cabeza de las tragedias marítimas en los últimos veinticinco años. Catástrofes como las de Polycommander, Erkowitz, Urquiola, Aegean Sea, Andros Patria, Casson, caracterizan nuestra historia.
Imágenes de desastres maritimos
Fundamento: Un desastre es un acontecimiento no
habitual que, por su impacto, desborda la capacidad de la
comunidad para hacer frente con sus medios a los efectos
producidos. El objetivo de este trabajo es revisar el perfil reciente
de desastres de Asturias y valorar la aplicación de las
definiciones del fenómeno catastrófico a nuestra zona.
Métodos: Se consideró desastre a aquel fenómeno que,
entre 1982 y 1993, haya requerido la intervención de Protección
Civil de Asturias y producido víctimas, sin incluir
los accidentes de trrmsito menores. Se estudiaron datos relativos
a la fecha, lugar, características del fenómeno e impacto
en morbimortalidad, expresado en número de muertos,
heridos y relación morbilidad/mortalidad. También se estudiaron
los recursos de salud disponibles habitualmente en
Casos de desastre.
Resultados: Se registraron 14 sucesos con 88 muertos
y 3 heridos (6,28 muertos por suceso). El más frecuente fue
el accidente aéreo (35,7 %), seguido del accidente de ferrocarril,
minero, marítimo e inundación, aunque el de mayor
impacto en mortalidad fue el accidente marftimo (36,3 %
del total de muertos). En Asturias ~610 se han producido desastres
menores de tipo tecnológico. Esta prevalencia no
coincide con el perfil de desastres de España que muestra
una doble faceta (desastres tecnológicos y desastres naturales).
Conclusiones: El concepto clásico de desastre mayor
no puede aplicarse a Asturias, pues el perfil epidemiológico
reciente muestm únicamente accidentes mayores de transito
(aéreos, ferroviarios y marítimos), cuyos efectos pueden ser
absorbidos por los recursos de ayuda de la comunidad. Existe,
no obstante, un riesgo potencial importante de desastres
tecnológicos que precisa de la puesta a punto de planes sectoriales.
Palabras Clave: Desastres. Medicina de Emergencia.
Epidemiología de Desastres.
Consecuencias de los desastres marítimos: el caso del Prestige
Sequías, incendios, desertificación galopante, penurias de agua potable, agotamiento de recursos del mar….son algunas de las preocupaciones que anualmente se incluyen en los informes de los más prestigiosos Institutos de Prospectiva Mundiales. El análisis del estado del medio ambiente no es por tanto una cuestión que afectará en exclusiva a las generaciones futuras, como se viene afirmando de manera continua, sino que es un verdadero problema para las generaciones presentes. El modelo de desarrollo del siglo XX se ha caracterizado por una utilización intensiva de recursos naturales y ese mencionado sistema no puede ser definido como sostenido, ni tampoco generalizado. Esto es, no todos los países del planeta pueden desarrollarlo con los mismos estándares de producción y de consumo, pues, de ese modo, los límites físicos del mundo no podrían ser conciliados con los niveles de aprovechamiento y aprovisionamiento de los mencionados recursos. La cuestión no radica en frenar el progreso técnico, sino de ser capaz de producir y consumir bienes y servicios menos contaminantes y con menores capacidades de riesgo. Por tanto, los objetivos radicarían en definir las herramientas jurídicas y los instrumentos económicos que deben orientar a la actividad económica para hacerla más sostenible. En suma, la imposición de normas obligatorias en su cumplimiento y una serie de limitaciones y prohibiciones en determinadas materias y ámbitos constituyen el mejor remedio para proteger el medio ambiente. Una de las constataciones más evidentes es que los recursos naturales que están a disposición del ser humano tienen un precio en relación a los costes que supone el no-utilizarlos; y, en ocasiones, el objetivo de maximizar el beneficio a corto plazo induce a incrementar los riesgos, aumentar las vulnerabilidades y a reducir los niveles de precaución. Los riesgos y las vulnerabilidades
Los accidentes y las catástrofes marítimas reflejan una lamentable tendencia en los últimos años. Se han generalizado en todas las regiones del planeta y presentan impactos de todos los niveles. Pone de manifiesto que la sociedad está más abierta y por tanto es más vulnerable a los riesgos. Y los riesgos tienen un efecto negativo sobre las condiciones de vida de las poblaciones y sobre los territorios afectados. Cada vez estamos más expuestos a un riesgo, y además sabemos que las secuelas de los riesgos se prolongan más allá del corto plazo y en ciertos casos provocan cambios irreversibles, tanto en la estructura económica y social como en el medio ambiente. El incremento del tráfico marítimo de mercancías peligrosas nos subraya que ciertas áreas están más expuestas al riesgo y por lo tanto alcanzan un grado de vulnerabilidad más elevado. En ese sentido, la vulnerabilidad es la propensión a sufrir transformaciones significativas como consecuencia de la interacción con procesos externos o internos. Entendemos por transformación un cambio de índole estructural o al menos una modificación permanente y de carácter profunda. En consecuencia, la vulnerabilidad como propensión no es una propiedad absoluta, sino relativa a un sistema en un contexto dado y a una clase de cambios o amenazas concretas. O sea, el sistema se muestra vulnerable frente a ciertas perturbaciones, pero robusta frente a otras. Por eso, en todo análisis de riesgo deberíamos contemplar: a) la sensibilidad, o el grado que el sistema sufre una modificación o es afectada por una perturbación; b) la capacidad de respuesta, la que se programa para ajustar o resistir la perturbación, moderar los daños potenciales y aprovechar las oportunidades. Aquí debemos hacer mención de la resistencia, las disponibilidades de reservas, los mecanismos reguladores y los vínculos de cooperación; c) la exposición del sistema a la perturbación, esto es, el tiempo y la relación existente a la perturbación que se define como la relación entre sistema y perturbación; y d) los impactos sobre el sistema, en el que se abordan el cálculo de la vulnerabilidad, exposición, posibilidad de nuevas ocurrencias, magnitud e intensidad y persistencia. El complejo sistema marítimo
La globalización ha estimulado la creciente integración de áreas económicas; el desarrollo del comercio internacional y la eliminación de trabas y obstáculos que facilitan la circulación y el flujo de mercancías y servicios; y la mayor movilidad de la inversión directa extranjera. Esta inserción de las economías nacionales contribuye a la aceleración de la competencia y a un nuevo re-posicionamiento de las empresas en el mercado mundial. El mundo marítimo no ha quedado al margen de estas consideraciones y el entorno económico relacionado con el transporte internacional de hidrocarburos y de productos peligrosos se hizo extremadamente complejo. Las características más sobresalientes son: a) el desarrollo industrial mundial y el crecimiento masivo de los intercambios han significado que las sociedades petroleras se hayan deshecho de sus flotas; y de esta forma han emergido pequeños propietarios de petroleros independientes que han hecho su entrada en el mercado. O sea, las sociedades petroleras no controlan más que un cuarto de la flota mundial de petroleros, en tanto que tres cuartas partes de la flota están en manos de propietarios independientes; b) proliferación de buques abanderados en países de libre matricula (banderas de conveniencia). Alrededor del 50% del tonelaje transportado por la flota mundial de petroleros navega bajo pabellones de libre matrícula y existen “segundos registros” en numerosos países desarrollados en los que los mencionados buques inscritos presentan características similares a la de los países de libre matrícula; c) se aprecian problemas de calidad en una parte significativa de los buques que transportan mercancías potencialmente contaminantes. Alrededor del 70% de los buques son tanques mono-casco y el 39% del tonelaje transportado en buques-tanque navegan en embarcaciones de más de veinte años; d) existe un difícil control del transporte marítimo de mercancías peligrosas. No existe una legislación internacional asumida por todos los países con objeto de establecer criterios de prevención sobre este tipo de tráficos. Solo cuando tiene lugar un accidente se recupera el “interés para acelerar la puesta en marcha de una normativa más exigente”. Los ejemplos de los documentos Erika I, Erika II y las declaraciones posteriores del Prestige son ejemplo de ello; e) existen limitaciones económicas a la responsabilidad civil por los vertidos de hidrocarburos. Significa esta nota que al no existir un contenido penalizador sobre quién contamina, permite a los free-riders actuar con una elevada “benevolencia” por parte de las autoridades públicas y los organismos internacionales. Estas notas hacen re-situar el marco de la seguridad marítima. La sociedad civil internacional exige cada día más en lo tocante a información, control y capacidad sancionadora en esta materia. Las razones se basan en que la sociedad demanda un mayor índice de seguridad y una eliminación de los riesgos. El hecho de no estar contemplada la penalización de las acciones relacionadas con el daño socio- económico y medio ambiental que generan ciertos actores y operadores económicos, ha impulsado a varios agentes a actuar como free-rider, sin temor a ese coste adicional que supone la reposición del daño o la sanción penalizadota a tiempo concreto o indefinida. Esto es, asistimos a una ausencia de medidas de anticipación y de prevención para reducir los impactos negativos a la vez que se ponen de manifiesto la laxitud en lo que concierne a la capacidad sancionadora. Vislumbramos un intenso comercio de petroleros ya que el mercado de fletes está sometido a una falta de competencia. Se trata de buscar el transporte de petróleo y derivados menos caro; y asumida la volatilidad del mercado no existen contratos a largo plazo entre operadores. Y finalmente, contemplamos la dificultad de determinar quiénes son los propietarios de los buques y de la carga en cada momento, cuestión que incrementa el margen de vulnerabilidad e inseguridad en caso de adoptar medidas de prevención y en la garantía de asumir responsabilidades civiles. Existen dos grandes ejes de actuación y de comportamiento de ciertos operadores. De una parte, asistimos a una acentuada proliferación de pequeñas empresas que llevan a cabo el servicio del transporte de mercancías peligrosas. Son empresas domiciliadas en paraísos fiscales, dotadas de una estructura organizativa-contable de difícil seguimiento, que entran en la dinámica de nacimientos&disoluciones ultra-rápida para escapar a los controles, adquiridas en un mercado abierto y a precios muy bajos, y sin que posean totales y estrictas condiciones de seguridad tanto del barco como para la tripulación. De otra parte, el marco institucional internacional no es capaz de diseñar un sistema de regulación que permita evitar, paliar y atenuar los impactos negativos en los casos en que se produzcan estas situaciones referidas al negocio marítimo ya que no existen restricciones, ni estrictas normas para un buen funcionamiento sectorial. El papel de la OMI resulta clave en este ámbito. Presenta una buena actitud pero su ejecutoria es lenta en la aplicación de resoluciones dadas las continuas presiones de los Estados y de las compañías petroleras. La actual divergencia de intereses entre los países europeos, las dificultades para la implantación de determinadas normas relacionadas con la renovación de los buques y los propios intereses de las industrias petroleras y del transporte marítimo motiva el significado retraso en la armonización de normas a nivel internacional. El impacto del Prestige sobre las costas de Galicia está situada en uno de los centros de paso marítimo mundiales. En torno a 45.000 mercantes
transitan frente a las aguas gallegas, de los que 13.000 buques transportan algún tipo de productos peligrosos; es decir, 122 naves diarias cruzan frente a Galicia, de las que 36 entrañan algún riesgo. El Prestige no es el primer caso de accidente marítimo. Galicia está a la cabeza de las tragedias marítimas en los últimos veinticinco años. Catástrofes como las de Polycommander, Erkowitz, Urquiola, Aegean Sea, Andros Patria, Casson, caracterizan nuestra historia.
Imágenes de desastres maritimos
www.msc.es/biblioPublic/publicaciones/recursos_propios/resp/revista_cdrom/VOL68/68_5_573.pdf -
www.playamelenara.com/indexvideo.php?ampl=1031&irasn=Documentales&irasn2=Naturaleza&put=1 - 60k -
www.microsiervos.com/archivo/mundoreal/imagenes-life-hundimiento-titanic.html - 30k -
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